.
Oct_01 titl.jpg
Oct_02.jpg
Oct_03.jpg
Oct_04.jpg
Oct_05.jpg
Oct_06.jpg
Oct_07.jpg
Oct_08.jpg
Oct_09.jpg
Oct_10.jpg
Oct_11.jpg
Oct_12.jpg
Jakubova sensibilita pro výtvarnost lidských produktů,
dává jeho myšlenkám soustavnou duševní potravu,
kterou umí vyjádřit úžasnými slovy.  
Snažil jsem se upravit jeho obsáhlý tok myšlenek tak,
aby byl vnímatelný i těm návštěvníkům kavárny CDCC,
kteří nemají čas číst dlouhé články. 
Byla by škoda, aby se Jakubovy úvahy nad Škoda Octavia 
utopily ve vodopádu dlouhého úvodního textu.

V homepage  
SLOVO O DESIGNU  Pavel Hušek  

Čím bývá motivována tvořivá práce designéra, bylo nastíněno v minulé úvaze, jíž započala prozíravá, bystrá a osvobozující slova Adolfa Loose o tom, že architekturu netřeba pouze kreslit, nýbrž také psát – jako báseň či partituru. Zůstává otázkou, zda nešlo jen o Loosův úhybný manévr, způsobený jeho údajnými nedostatečnými schopnosti v kreslení. Důležitá je však skutečnost, že architektem nemusí být nutně brilantní kreslíř, technik a exaktní badatel se znalostmi fyziky a statiky. Může se jím stát i intelektuál a vizionář, jenž přenáší své myšlenky na papír – pomyslný dům tam vyrůstá z prostého listu, se všemi stylovými důmyslnostmi a prostorovými kreacemi.

Jakou roli ale hraje design v životě člověka ?
Jak na nás působí, užíváme-li jeho projevy každý den, v rozličných situacích a podobách? Opět velké a zásadní téma, o němž lze hovořit dlouhé hodiny a které by vydalo na tucet odborných publikací.

Pokusme se však na něj nahlédnout prakticky, optikou každodennosti se všemi nutnosti, jež přináší život – ve své prosté nahotě a opravdovosti.

Vše začíná procitnutím ze spánku. Probouzím-li se v prostředí, které odpovídá mým estetickým představám, je pravděpodobné, že mne to pozitivně ovlivní po zbytek dne. Ukazuje se tedy, že design, konkrétně jeho bytová odnož, je mnohovrstevná záležitost – dotýká se nejen uspořádání a členění objemu místnosti, ale také – a možná především – naší psychiky. Proto jsem již před časem zanevřel na všední bílé povlečení lože, které nezřídka evokuje prostředí nemocnice či ubytovny, a zvolil přívětivější barvy, zejména takové, jež propůjčí posteli pocit útulnosti a bezpečí.Na takovém místě, v němž se odráží naše duše, smíme pár okamžiků po probuzení nechat doznít sen – tedy jev, jejž označil francouzský básník Gérard de Nerval jako druhý život.

Koná-li člověk na toaletě jednu z biologických potřeb, uvědomí si své nesporné vazby na faunu a pozastaví se nad podstatou exkrementu. Ještě před několika hodinami spočívala jeho hmotová podstata v těstě křehké kremrole, kde svírala lahodnou, sladkou náplň. Obojí se přetvořilo do podoby, která je nejsilnějším argumentem pro kritiku laciného pozérství a estétské povrchnosti – přeceňuje-li někdo sebe samého, co má vlastně na mysli ? Pěstěnou pleť ? Podíváme-li se na ni pod drobnohledem, spatříme kráterovitý povrch, jehož mikrostruktura je stonásobně děsivější, než mnohé počítačově zpracované trypofobické výjevy. A co sametový, charismatický hlas ? Nikdo si při poslechu operního pěvce neuvědomí, že libozvučné tóny jsou vyluzovány dvěma vazkými svaly neurčitého tvaru, který není nepodobný jiným, mnohem medializovanějším partiím.

Co z toho vyplývá ? Vše, co vnímáme zrakem, je pomíjivé, podléhající hlodání zubu času a působení vnějších vlivů. Proto protežuje-li kultura určitý ideál fyzické přitažlivosti (lhostejno, jedná-li se o vyobrazení muže nebo ženy), dopouští se nejen hrubé stereotypizace, ale také unifikování lidského vkusu – pohled každého jednotlivce je tak redukován na jakýsi průměr, který je amorfní, nelze jej definovat. Zato lze vyjádřit, jak silně ubližuje těm, kteří se do jeho rámce nevejdou, neboť jsou – pro své odlišnosti či specifika – vyobcováni na okraj dění všemožnými tvůrci trendů, těmito diktátory bezchybného vkusu, které lze připodobnit k farizeům dnešní doby. Svým selektivním myšlením a prosazováním nepsaných pravidel likvidují přirozenost a oslabují váhu individuálního vkusu každého z nás.

A propos, postel. Mnohými opomíjený kus nábytku, jemuž není věnována náležitá pozornost. Přitom se jedná o něco, v čem strávíme podstatnou část života – proto bychom se měli tu a tam zamyslet nad jejím ideálním tvarem, prostorovým řešením, a v neposlední řadě také barevným a materiálovým provedením. Ovšem, my v ní netrávíme jen dlouhou část pozemského bytí, ale někteří z nás také celý svůj emoční život – nelze přeci opomíjet sny, jednu z mnoha tváří duše, v níž se nejenže promítají naše nesplněné tužby a přání, ale především kde jsou utvářeny projekce různých, většinou zcela nečekaných situací, jež v bdělém stavu nelze prožít. Je tím myšlena bizarní kombinace neslučitelných iluzorních obrazů, které by v mezích časoprostoru a fyziky nedávaly smysl – avšak nevědomí nezná hranice, pro jeho dimenzi není nic nemožné.

Publikováno na blogu designreader.org

BMW X6 M Design Edition.jpg
Nissan Cube.jpg

„Architektura, to není kreslení. Architektura se může psát - jako báseň nebo partitura,“ pravil Adolf Loos, brněnský rodák a čelný představitel architektonického purismu, jenž sváděl ustavičný boj s tesknivou nostalgií svých rakouských spoluobčanů po baroku – v době, jejíž tempo, vyspělost a designérskou kvalitu určovala progresivní díla Thonetova, Hoffmannova či Wagnerova. Položil tak základ teorii architektury a designu, mnohými vysmívaným oborům, které však svedou v otázkách propagace nových – či rehabilitaci a obhajoby starých – myšlenek více, nežli profesionální, akademicky vzdělaný architekt. K uvedeným slovům netřeba nic dodávat – svou jednoznačností, razancí a srozumitelností propůjčují architekturu mnohem početnějším zástupům lidí, než kdyby ji prezentoval zkušený architekt-praktik.

Veškeré poklady, taje a zákoutí architektury jsou tak přístupné těm, kteří i v době automatizace lidské činnosti, přiživené prefabrikací a velkosériovým chrlením produktů všeho druhu, přemýšlejí v metaforách, hádankách a touží poodhalit samotné jádro architektonického a designérského snažení. Oč jde tvůrci, jenž navrhuje židli, dispozici prostoru vyhrazeného pro kuchyň či variabilitu zadních sedadel osobního automobilu? Jakými tvůrčími impulsy je jeho práce motivována a co mají rozličné projevy produktové estetiky – čítající široké spektrum výrobků, od kartáčku na zuby přes stolní lampu až po malířský žebřík – principiálně společného?

Představme si člověka, uprostřed panenské přírody, o níž není nijak pečováno a která roste a kvete přesně tak, jak byla příslovečným „architektem vesmíru“ stvořena. Je nahý, zmatený – neví, odkud přišel, ani jaký je smysl jeho bytí – a nutně, ať už kvůli strachu z predátorských ataků fauny nebo klimatických podmínek, potřebuje své vlastní teritorium. Přijmeme-li tento scénář počátků lidského věku jako reálný, naplníme Le Corbusierova slova o jednom ze smyslů architektury jakožto potřeby zajistit si útočiště a obydlí – architekturu tedy zařadíme mezi primární lidské potřeby nebiologického charakteru.

Jenže prostý objem jeskyně, chýše či místnosti nestačí – nutno jej nějakým způsobem uspořádat, sestavit a pojmout jako praktické bydlení způsobilé pro přežití, výchovu potomstva a vše, co s tím souvisí. Odtud se bere ergonomie, spočívající s praktickém a – pokud to možnosti dovolují – bezproblémovém užívání interiéru, včetně možnosti jeho snadné a praktické přeměny. Čím byl jedinec vyspělejší, tím silněji prahl po seberealizaci a zachycení svých myšlenek – zprvu prostými (avšak pro vývoj lidského rodu nezbytnými) klikyháky na stěnách, pak rafinovanějšími a sofistikovanějšími způsoby, jejichž použití bylo umožněno technologickým rozvojem civilizace.

Je však pozoruhodné, že první umělecké a seberealizační impulsy – malování po jeskynních výklencích a kamenných vydutích – měly vesměs biocentrický charakter. Je tedy opodstatněné avantgardní přirovnání konkrétního a biomorfního uměleckého tvoření k „věku opice“, zatímco abstraktní umění by touto optikou představovalo projev mysli člověka, který není jen slepým a netvořivým plagiátorem přírody? Představuje zachycování přírody jen jakousi podivuhodnou formu otroctví, kdy lidský jedinec přenáší tvarovou podstatu flóry a fauny na dřevěnou desku, plátno či papír, aniž by onen tvůrčí proces doplnil umem vlastní imaginace?

Dosavadní designérské tvoření spočívalo v ustavičném procesu osvobozování člověka. To nejzřetelnější však spočívá v emancipaci od přírody, projevující se především potřebou zbudovat si obydlí, vyvěrající z mých vlastních – nikoliv přírodních – představ, jež by mě ochránilo nejen před klimatickými změnami, ale i mými soukmenovci. Domnívám se, že tento emancipační proces, přiživený touhou po vlastní prezentaci a snaze pojímat i hromadu klestí jako krásnou, položil základ pro činnost, jíž jsme si zvykli nazývat architekturou ...

Ovšem technologický vývoj šel ještě dál a postaral se o zpřetrhání všech možných mezilidských vzdáleností – díky dopravním prostředkům se svět zmenšil nebývalým způsobem, což vedlo k utvoření automobilu, jak jej známe dnes. Z vozidla, dříve ryze spotřebního produktu, se stal kult – implicitně náboženská relikvie, jíž mnozí adorují více, než by mělo být zdrávo. Dostává se snad téže pozornosti pračce, lednici či nemocničnímu dýchacímu přístroji? Přitom, oč je samohyb potřebnější, dostupnější a užitnější, než tyto spotřební produkty civilizace?

Automobil nás však dostal do situace, skrze níž se vracíme k samotnému jádru přirozenosti a zároveň také na začátek lidského příběhu – stal se symbolem erotiky, skrze nějž dobývá lidský samec své ženské protějšky. Vozidlo tak opustilo své primární určení a stalo se něčím, čím nikdy být nemělo – zbytnělo do podoby elektronikou nabité osobní vizitky, jež napomáhá osobní prezentaci, matení méně bystrých žen (žádná soudná žena se nenechá oslovit skrze motorové vozidlo, není-li koketou nebo zvrácenou poběhlicí) a povyšování jeho majitele nad ostatní.

Z užitečného výrobku, který nám napomáhá překonávat dříve jen stěží zdolatelné vzdálenosti, se stal zdroj nesváru a prohlubování (uměle utvořených) mezilidských rozdílů, napomáhající prokrvit buňky přírodní agrese, sobectví a predátorské dobyvačnosti. Tedy takové buňky, jež byly v mnoha případech – vlivem etiky a vzdělanosti – již odumřelé. Mohutné limuzíny či sportovní okázalé vozy tedy představují nejen zdroj radosti pro nejednoho člověka, ale skýtají rovněž potenciál živočišného zla, který nemusí být malý.

Nebyl by návrat k podstatě automobilu – prostému samohybu, produkovanému za účelem přepravy lidí a zavazadel – omračující ranou do spánku šovinismu a přízemní živočišnosti v nás?

V Brně, dne 12. ledna roku 2015.

Final Ride.jpg
BMW X6.jpg
Jak dalece nás při vstřebávání a následném posuzování designu ovlivňují kulturní vzorce naší společnosti?  Je naše duše svobodná, nebo je obtěžkána pravidly, jimiž se nevědomě řídíme a které jsme – jakožto lidé formovaní daným typem kultury – absorbovali a vlastně nedobrovolně přijali za své?
 

Vidím-li SsangYong Actyon, přepadají mě smíšené pocity.  Spontánní nadšení, vyvolané pohledem na něco neobvyklého, poměrně vzácného a systematickému evropskému myšlení notně vzdáleného, střídají úvahy, jimž se neubráním – je tento SsangYong skutečně ošklivý, anebo je jen jinak tvarován, na základě odlišného myšlení a dle docela jiných, možná svobodnějších pravidel?
 
Estetika jako obor, ačkoliv byla etablována během 19. století, vzešla z diskusních polemik antických filozofů, z nichž někteří viděli krásu v číslech, jiní v Bohu či rozumem neuchopitelném kosmickém řádu.  Z těchto úvah ale vzešlo něco, co se snaží krásno – jev, který je z principu iracionální a neměřitelný – vymezit, a to prostřednictvím předepsaných pravidel, měrných tabulek a hodnotových rámců.
 

Nejde však o jeden velký balvan, který zavalil naše vnímání a zbavil jej přirozenosti?  Hodnotové rámce podléhají času a neustále se proměňují, podobně jako měrné soustavy a podobné mechanismy, jimiž se mnozí snaží to, co bylo stvořeno, vymezit na krásné a ošklivé.  Proces racionalizace krásna vrcholí funkcionalistickými snahami o transformaci myšlení – obdiv lidí měl směřovat od dekoru a ornamentu k formě, která je funkční a v tom tkví (dle funkcionalistů) její půvab.  Dnes je však jiná situace – dogma modernistických proudů je přežito, vyčerpáno a pozvolna nahrazeno jiným, pestřejším myšlením, vesměs pramenícím z postmoderny a Venturova hesla „less is a bore“.
 
Odpoutá-li se člověk od racionalizace krásy a zamyslí-li se nad relevancí pojmů krásno a ošklivo, může dojít k poznatku, že vše, co vzniklo přirozenou cestou a má původ v přírodě, není ani ošklivé, ani krásné – zkrátka to existuje.  Člověk je pak plně zodpovědný za vznik dogmatizujících a omezujících kategorií, jejichž rámce jsou křehké a v dnešní době zcela pozbývají smyslu.
 

Jak si stojí vrcholná estetika v porovnání s přepestrými a neustále se proměňujícími projevy genia loci přírody?  Prosté vejce svou dokonalou symetrií a formou předčí veškeré lidské snahy o dokonalý, zrakem pozorovatelů přijatelný a do posledního detailu dotažený tvar.  Drobné oblázky, pečlivě broušené proudem řeky, skýtají půvab a krásu takové intenzity, že ji nepřemůže ani ten nejpropracovanější výlisek z ušlechtilého materiálu.
 
Zaujmeme-li naturalistický postoj, obstály by vnitřnosti živočichů před kritickým a leckdy tvrdým soudem estetiky?  Uhlazenost pěstěné dívčí pokožky se vytrácí, zkoumáme-li ji pod drobnohledem.  Krása je relativní pojem a chřadne strhující rychlostí – zvláště v takových případech, kdy je diktována uměle vytvořenými trendy a pravidly; tito diktátoři současnosti mají na svědomí nepochopení mnoha přirozeně krásných projevů přírody, přičemž následky jejich bestiálního chování bývají nevyzpytatelné.
 

A co SsangYong Actyon?  Evropský úhel pohledu nás vybízí k odsouzení takto roztodivného a bizarního tvarosloví s asymetrickými prvky a kombinací rysů, které jsou pro nejednoho Evropana neslučitelné.  Podle mě však není Actyon ošklivý.  Je jiný, neboť je tvarován svobodně a bez historických vzorů, což jsou klíčové důvody, proč mu Evropané neporozuměli.

Jakub Sochor
Skoda VisionC Concept.jpg
SsangYong Actyon.jpg
Volkswagen Phaeton.jpg

Často se setkávám s kritickými názory na adresu organického designu.  Nejčastěji zaznamenávám negativní vnímání jeho samotné formy - absence hran a akcentu na křivky a přírodní tvary - které mají za následek celky, jejichž vzhled spíše než lidská obydlí evokuje tělesnou konstituci živočichů, flóru či fantaskní výtvory inspirované měkkými biomorfními tvary.

Co je však příčinou toho, že se mnoho lidí přiklání spíše k historickým stavbám, zatímco organický design vnímá s jistým despektem, neřkuli znechucením?

Pokusme se na toto téma zauvažovat.  Napřed se zaměřme na všeobecně oblíbené stylové formy - s nimiž se koneckonců řada z nás denně setkává - a pokusme se analyzovat jejich oblibu.

Jeden ze stylů, který se stále těší neobyčejnému zájmu, je secese - ve francouzské originální podobě Art Nouveau, jehož frekventovanost dosáhla maxima na přelomu 19. a 20. století. Směr se vyznačuje velkým množstvím křivek, odvážnými tahy - je jedno, zdali štětce, pera či houslového smyčce - a obecně vysokou mírou dekorativnosti.  Přičteme-li k těmto secesním vlastnostem užití pestrobarevných vzorů a kreativní typografie, dobereme se směru, který má šanci zalíbit se většině populace.  V hodnocení se zdržuji jakýchkoliv zobecnění, avšak domnívám se, že obliba secese pramení právě v častém používání barev, členitých vzorů a smyslných motivů (zejména četných vyobrazení žen, nezřídka s dlouhými rozevlátými vlasy), jež jsou lidskému oku srozumitelné.  Právě srozumitelnost a snadné rozklíčování díla je často zárukou úspěchu, neboť pozorovatel nemusí nad vyobrazenou prací příliš dlouho bádat.  Namísto toho si umělecký počin užívá a bez větších problémů jej vstřebává.

Obdobně lze hovořit o secesní architektuře, jejíž součástí jsou - v případě florální secese - rostlinné motivy a mnohé biomorfní detaily (kupříkladu ptactvo), což je lidskému oku důvěrně známé a tudíž snadno akceptovatelné.

Nástup funkcionalismu, ovlivněného Le Corbusierovou prací Za novou architekturu (v níž nalezneme také autorův postoj k automobilové karoserii), byl pro mnohé šokem. Zrak lidí, zvyklých na bohaté štuky a plastické dekorace, byl postaven před strohé projekty s důrazem na tvarovou čistotu a jednoduchost.  Ovšem i tento estetický přístup oslovil řadu lidí, neboť jejich oko nebylo zaměstnáno ničím, co není součástí samotné formy - tedy zdobnými prvky a druhotnými znaky designu.  Páteří funkcionalistických projektů - budov, ale například i bytového nábytku - bylo hmotové uspořádání, což nejeden dobový pozorovatel shledal jako osvěžení.  Proto také funkcionalismu sluší bílá barva, leckdy doplněná sytými pastelovými odstíny.

Zatím jsme se dobrali dvou průběžných zjištění.  Pravděpodobnost estetického úspěchu toho kterého díla může zvýšit dekorativnost prostřednictvím důvěrně známých prvků (nad nimiž se nemusí pozorovatel na delší dobu pozastavit) anebo puristický akcent na strohost, vizuální čistotu a tedy nekomplikovanost.  Před chvílí jsme letmo zmínili významnou vlastnost designu, která se těší všeobecné oblibě, a sice symetrii.  Právě souměrnost - ať už samotných proporcí či dekoru - je člověku důvěrně známá, s čímž souvisí lidská posedlost kdeco klasifikovat a hodnotit. 

Ponechme teď stranou, je-li to výsledek jakéhosi smyslu pro pořádek anebo prostého nedostatku kreativity, který je oním důrazem na řád maskován. 

Můžeme předpokládat, že právě symetrický produkt má vysoké šance na úspěch.  Je tím podmíněna obliba tradiční karosářské verze sedan, jejíž objemná přední část je vyvážena stupňovitou zádí?  A trpí kvůli tomu experimentátorské návrhy s inovativněji řešenými karosářskými prostory, kupříkladu kříženci typu Citroën Ami 6?

Vraťme se však k našemu původnímu záměru - nastínit příčiny kontroverze organického designu, který není vždy přijat na první pohled. 

Nejedna realizace v oblasti bio designu postrádá to, o čem jsme nyní hovořili.  Předně jde o absenci dekorací a důraz na formu, který je ale odlišný od toho, jak jej známe z minimalismu či purismu.  Dále zmiňme asymetrii mnoha organických děl, což je způsobeno příklonem k měkkým plochám a eliminací hran, oblíbených pro svou přímočarost a razanci.

Bio design se také vyznačuje tím, že přírodu prezentuje v jejím přirozené podobě - bez příkras a uměle dotvořených prvků.  Pracuje-li umělec s hrubým kusem dřeva, nesnaží se jeho strukturu uhladit či opticky zkrášlit.  Stejně je tomu tak v případě celkového tvaru, při jehož navrhování se tvůrce snaží následovat nedostižnou moudrost a nápaditost přírody.  Není onen naturalismus dalším důvodem, proč lidé bývají k organickému designu zdrženliví?  Nebo je za tím návyk na hrany - produkt ekonomicky výhodného, avšak emočně zcela vyprázdněného žití?

Kdo ví.  Přesto pociťuji jakýsi všeobecný návrat k přírodě a pozvolné opouštění technicistní civilizace, která naráží na nepříjemné bariéry v podobě stresu, konzumní povrchnosti a důrazu na prosperitu za každou cenu.

Jakub Sochor

Vila Tugendhat.jpg
Renault R-Space.jpg
Hotel Tassel.jpg

Není to tak dávno, co jsem ve studovně městské knihovny listoval knihou, jež mapuje meziválečné Brno a jeho nezaměnitelnou atmosféru.  Po prostudování několika stránek a mnohaminutovém obdivu dobové estetiky jsem však narazil na fotografii, zobrazující Českou ulici - konkrétně věhlasný hotel Avion - a Tatru 77, která nápaditě dokreslovala tehdejší atmosféru.  Snímek byl pořízen v noci, díky čemuž je součástí zachycené situace podsvícený vertikální nápis Avion, rozsvícené pouliční osvětlení a působivá, temná atmosféra prvorepublikové noci.  Jak duchaplné a strhující však musely být kavárenské rozpravy nad surrealismem, prvními sériově vyráběnými aerodynamickými automobily na světě a důsledky brněnské asanace, mnohými vnímané jako příslib velkoměstského charakteru Brna a příležitost pro smělé architekty z přelomu 19. a 20. století - zvláště pak žáky Otto Wagnera!

Pohled na Tatru, jejíž progresivita si nijak nezadala s unikátní kompozicí hotelu Avion, mě přivedl k úvaze nad ideálním souladem automobilu a architektury, potažmo urbanismu.  Automobil je přeci plnohodnotná součást města - jeho infrastruktury, obslužnosti a v neposlední řadě též estetiky, kterou neobyčejným způsobem dokresluje.  Někdy lépe, jindy zase hůře.  Je však třeba jej zohlednit v každé úvaze nad vzhledem města a jeho členitostí. 

Právě hotel Avion s tvarově čistým průčelím (pokrytým opaxitovým obkladem) a Tatra 77 přímo vybízejí k přemýšlení nad souladem automobilu a architektury.  V případě cenné funkcionalistické památky a moderního československého automobilu jde o soulad, v němž se doplňuje pokrokový pohled na věc - dekorativní a zpupný historismus zde střídá věcný a transparentní funkcionalismus, jemuž sekunduje světově proslulý automobil, který je zároveň hlasitou reakcí na klasicky stavěné karoserie s členitým povrchem a archaickým hmotovým uspořádáním.  Jak krásně musel takový vůz zvířit prach na Husově ulici, kterou lemuje jeden novorenesanční palác za druhým - od budovy Janáčkovy akademie muzických umění až po Barceló Brno Palace!

Při pohledu na funkcionalistický dům je cítění jedince přepnuto na jinou frekvenci.  Smysly nejsou zaměstnány vnímáním štuků a dekorací - namísto toho vstřebávají architektonická díla, jejichž klíčovým smyslem je prezentovat účelně a prakticky navržené budovy, které většinou zaujmou až na několikátý pohled.  Jaký automobil současnosti by ale vedle nich nepůsobil rušivě?  Co třeba Audi A7 s proporcemi, jež se vymykají klasickým tříprostorovým automobilům a přitom poutají pozornost pozorovatelů svým reprezentativním designem?  Domnívám se, že na nejednom modelu ingolstadtské firmy lze demonstrovat designérské názvosloví - jde totiž o vozy, které (v nejednom případě) pracují s čistými linkami a jasně definovanými tvary včetně Bone Line, sloupků, střešní linie a podobně.  Myslím, že kupříkladu zmíněný model A7 by elegantně doplňoval nejednu funkcionalistickou vilu - ba co víc, dokáži si jej představit i po boku takového skvostu, jakým je světoznámá Vila Tugendhat.  

Jakkoliv divoce může takové srovnání znít, cítím, že by na něm něco mohlo být.

Nejeden fyzik otevřeně hovoří o možnosti cestovat časem - a to nejen do budoucnosti, ale i do historie.  Obecně vzato je čas velmi relativní, neboť lze říci, že to, co je běžně nazýváno okamžikem, neexistuje.  Bytí v přítomnosti, prodírající se pozvolna do neexistující budoucnosti, se okamžitě mění v minulost, což oslabuje vnímání času ve smyslu něčeho pevného a neměnného.  Myslím, že nemluvím jen za sebe, když řeknu, že způsob cestování časem - i kdyby šlo jen o propracovanou mentální techniku, jak si věrohodně navodit atmosféru a pocity doby, do níž se chceme vrátit - by vyřešil nemalou část lidských problémů.  Nehledě na to, že by praktické cestování časem patrně roztrhalo realitu na kusy, jde o snové téma, které by lidem žijícím v současnosti umožnilo spatřit modernost Citroënu DS v dobové situaci.  Shlédnout němý snímek Metropolis v době, kdy šokoval svými kvalitami.  Zúčastnit se premiéry Studebakeru Avanti…

Jakub Sochor

Villa Tugendhat.jpg
Tatra 77.jpg
Hotel Avion.jpg

Mercedes-Benz třídy S mnohé překvapil moderními tvary, které umně začlenil do tradiční a vůči historii odpovědné formy.  Zatímco po stránce proporčnosti jde spíše o klasické dílo (ovšem bez prvků neoklasicismu, viděných u minulého generačního vydání), dílčí prvky udivují svou moderností - jako by nepatřily automobilu, který si zakládá na důsledné péči o tvarové dědictví značky (jež vytrvale boří kreace F125!).

Mezi inovátorská řešení patří jistě světlomety - zejména ty přední, které viditelně odkazují na vizi F 700 z roku 2007. Diodová světla se notně vzdálila minulé generaci s běžněji vyhlížejícími, ovšem sportovně vyvedenými kryty světlometů s dynamickým zešpičatěním směrem k masce s tradičním tvarem. Výsledný výraz vozu je poměrně dramatický a oproti svému předchůdci o něco komplikovanější - zato ale progresivnější a pohotově reagující na současné trendy v technologiích.

Vzhledem k dekorativnosti návrhu se však můžeme obávat menší trvanlivosti designu vůči modernějším projektům budoucnosti.  Podíváme-li se na vozidlo z 3/4 předopohledu, lze namítat - oproti generaci W221 - vizuální měkkost a nedostatek razance, který kontrastuje se smělou tváří karoserie.  Zatímco na čelní části křivky vkusně dekorují hmotu nárazníku a tvoří důležitou spojnici mezi světlomety a nasávačem, boční pohled na příď vozidlo zbytečně sráží o několik tříd níže.  Situace je o to mrzutější, uvědomíme-li se, že aktuální řada S nejenže nahrazuje dosavadní limuzínu své třídy, ale také vyplňuje mezeru po zrušeném Maybachu.

V profilu chybí výrazné blatníky, které - jak již bylo řečeno - signalizují odklon od neoklasicistického počínání u předchůdce.  Nový model tak může působit chudším a méně osobitým dojmem, neboť jeho blatníky vykazují relativně všední a nijak zajímavé tvary.  Specifikem jsou však nově vedené linky na pontonu, které oživují jeho hmotu svým unikátním rozvržením - stěžejní linii, pramenící v prostoru krytu světlometů a ústící do plochy zadních dveří, doplňuje prahový prolis, jehož kontinuitu narušuje jen podběh zadních kol.

Nepochybně máme před sebou zhmotnění aktuálního tvarového myšlení německé značky.  Podívejme se však na něj v souvislosti s jeho minulým směřováním.  V průběhu devadesátých let minulého století došlo u Mercedesu k poměrně radikální změně estetického diskursu, jehož součástí byla rozměrová redukce masky a tvarové experimenty, které zahrnovaly nové světlomety v oválné podobě.  Poté, co tento vcelku atypický rys začal používat japonský Lexus, se značka vrátila k tradičnějším estetickým formám a stabilizovala se.  Nejnovější projekty, mezi něž (kromě třídy S) patří také modely A, B, CLA či CLS, však naznačují další etapu změn a odklon od konzervativních pozic (myšleno z hlediska designu), v nichž se Mercedes-Benz po mnoha desetiletích vyprofiloval jako silný hráč. 

Nové motivy, užité na moderních karoseriích, opouštějí statičnost a pohrávají si s tvaroslovím lehce a s jistou dávkou experimentátorství.  Jde zejména o kreativní světlomety (a jejich začlenění do přídě, z níž cítím až organické provázání jednotlivých prvků) či linky v boční části vozu.

Nebývale progresivní koncept F 700, ačkoli nebyl realizován v plné podobě, žije dál v letmých odkazech nové karoserie třídy S.  Důstojně tak naplňuje vizionářský duch studií minulých let, a to i přes kompaktnější - a zároveň méně majestátní - charakter exteriéru a jeho náležitostí.

Jakub Sochor

Mercedes-Benz S.jpg
Mercedes-Benz S (2.).jpg
Mercedes-Benz F 700.jpg

S mnohými se shodnu na tom, že automobil opustil pozici běžného spotřebního zboží - není již tedy pouhým zlepšovákem pro usnadnění života jako například pračka či elektrický mixér - a stal se součástí životního stylu, nezřídka považovanou za módní či stylistický doplněk.  Někteří v tomto postoji zašli tak daleko, že automobilem reprezentují svůj sociální status - v tomto případě se z dříve spotřebního produktu stala jakási plechová, rozměrná a elektrikou nabitá vizitka, jež nezřídka slouží k predátorskému překonávání druhých (podobně jako jiné symboly sociálního začlenění do společnosti).  Položme si dvě strohé a jasně formulované otázky: je dobře, že se z automobilu stal mobilní doplněk, k němuž je člověk citově vázán a jímž se - v případě jeho prestižnější značky - povyšuje nad ostatní?  A čím je vlastně způsobeno to, že se z automobilu stal neživotný, avšak dostatečně živý, temperamentní a relativně stálý (někdy více, než lidská bytost) člen rodiny?

Setkal jsem se s lidmi, kteří považovali automobil za neodmyslitelný doplněk osobnosti, jejíž aspekty a rysy jsou oním samohybem dotvářeny - některé z nich na něm dokonce stojí a leží.  Nejen, že s tímto postojem nesouhlasím, ale považuji jej za hrubě nevhodný, podivný a žádným racionálním argumentem nepodložený názor, který dokáže být spolehlivým rozvracečem pospolitosti.  Je snad jádrem tohoto domnění vnitřní nejistota a nedostatek jiných, lepších povahových rysů, jimiž se šiřitel asociální myšlenky nevyznačuje? 

Odpověď na druhou otázku může skýtat jednoduchý předpoklad.  Nejen, že se automobil stal nedílnou součástí urbanistiky měst - čímž byla posílena jeho vážnost a lidé si jeho podstatu intenzivněji vštípili do paměti -, ale především došlo k vytvoření antropomorfního pohledu na vozidlo, což vede člověka k různým asociacím.  Od doby, kdy byl jeden světlomet automobilu doplněn druhým, začalo docházet k vizualizaci vozu, která - zejména v podobě pozdější kompozice po doplnění masky chladiče, nárazníku či vhodně situovaného loga výrobce - vedla k vytvoření antropomorfního vnímání přídě jako celku.  Lidé si na tuto podobu zvykli.  Postupem času dokonce natolik, že jakýkoli experimentální design, jenž se vymyká tomuto antropomorfnímu schématu, je větší či menší částí společnosti označován za podivný a nepřirozený.  Domnívám se, že toto vnímání ubližuje nekonformním strojům (jež opustily klasickou kompozici přídě), které jsou ve skutečnosti obdařeny pozoruhodným, v praxi užitečným a v některých případech i průkopnickým designem.

Obávám se, že výše uvedené ublíží sériovému vozu Citroën C4 Picasso, který nejenže překvapil (sériový vůz je již na světě) svým neotřelým vzhledem, ale především tím, že duši hledače originálního tvarosloví naplnil radostným poselstvím plným naděje - francouzský design a jeho nejdůležitější aspekt v podobě avantgardních idejí nezahynul pod tíhou uniformity a globalizačních tendencí.  Citroën tuto estetickou vlastnost nadále rozvíjí, a to i v kategorii kompaktních MPV, čímž vytvořil smělou a velmi, velmi progresivní alternativu ke klidnému Touranu, sportovnímu C-Maxu či uhlazenému Scenicu.

Citroën není jen automobilka - je to kvalitní, vlídný, trpělivý a fantazií překypující psychoterapeut s mimořádnou schopností okouzlit, přičemž ono okouzlení je trvalé (na rozdíl od živočišné říše, v níž bývají mnohé city prchavé a nestálé). Stále mám na paměti první jarní týdny loňského roku, kdy jsem si šel prohlédnout DS5 - jedinečnou impresi a radost mám stále před očima!  Myslím, že letos zažiji něco podobného, tentokráte s karoserií kompaktní velikosti a rodinného zaměření.  Onomu okouzlení by mohl sekundovat jarní vzduch a příznivé teploty - nositelé radosti a vitality, stvoření pro všechny!

Jakub Sochor

Citroen Technospace.jpg

Občas slýchávám klasické a všem jistě dobře známé citát – méně je více. V některých případech s ním souhlasím, zvláště tehdy, máme-li před sebou nějaký estetický kousek, který se nás snaží zaujmout takříkajíc za každou cenu.  Avšak, není ona glorifikace jednoduchosti a nekomplikovanosti jakýmsi úprkem od důmyslnosti, detailnosti a práce s větším množstvím prvků?  Nejedná se v některých případech spíše o utěšení návrhu, který je nevýrazný (byť nadčasový, ovšem leckdy ani to ne) a všední?

V této souvislosti mne napadá další citát, a sice – v jednoduchosti je krása.  Jistě, kdyby byla řada automobilů navržena jednodušeji – což platí, dle mého názoru, zejména v oblasti estetiky kabiny -, byl by pohled na ně snesitelnější a příjemnější.  Kladené otázky však podezřívám z budování umělých mantinelů a hranic, jež stojí v cestě přirozené imaginaci.

Proč jednoduše neakceptovat skutečnost, že myšlenkové proudy každého z nás pracují na zcela jiných frekvencích?  Cítím, že jakmile si osvojíme fakt, že každá duše má na planetě jiné, zcela svébytné – poselství, bude se nám lépe tvořit/ myslet/ uvažovat/ žít.

Mnoho lidí kritizuje zběsilost linek na karoseriích Citroënů moderní řady DS, načež řada z nich sympatizuje s jednoduchostí tvarosloví vozidel Volkswagen a Škoda.  Jsou však tato vozidla skutečně jednoduchá a čistě navržená?  Osobně si myslím, že mnoho z nich – kupříkladu všechny nové projekty Škoda či nejnovější kreace Audi Crosslane Coupé – disponuje tvrdým a necitlivým designem, postrádajícím lehkost a ušlechtilost.  Tento dojem je v mém případě umocněn konfrontací aktuálního Rapidu s Octavií z roku 2004, zatímco tehdejší estetika pracovala s jednoduchými, avšak důkladně vyváženými a vcelku rafinovanými tvary, současné modely, v domnělé snaze zaujmout, volí ostré a chladné linky.  Ty jakoby prosekávaly ledové krusty a svým průběhem narušovaly chladivý – v této souvislosti nepřirozený? – klid bez špetky živočišného tepla (kterým se vyznačuje Octavia před modernizací, kterou považuji za jeden z nejzdařilejších modelů Škoda moderní doby).

Jsou chvíle, kdy zcela postrádám spontánní nadšení, přetavující se do prosté radosti z dekorativního a pestrého, ne však nutně překombinovaného celku.  Nač si stanovovat hranice a pozvolna se stávat zablokovaným pozorovatelem, jehož estetické cítění je omezeno pomyslnou svěrací kazajkou, utkanou z předsudků a uměle vytvořených hranic?

I přes modely, které mě nezaujaly, oceňuji pestrost automobilové nabídky.  Jsem rád i za takové kreace, jakými jsou stále diskutované SsangYongy (ke kterým mám však mnoho, přemnoho výhrad), jejichž excentričnost oživuje komunitu všedních a „správně“ navržených vozidel.

Zároveň jsem přesvědčen, že kdyby byly ulice plné esteticky všeobecně akceptovaných vozidel (tedy klasicky elegantních či přitažlivě dynamických), estetické vnímání člověka by se postupně přestalo vyvíjet.

Myslím, že občasný komplikovaný impuls je silně zapotřebí.

Jakub Sochor

Skoda Rapid.jpg
Citroen DS5.jpg

Přátelé – není nad to, když příjemný poklid zářivého, prosluněného poledne (pondělí) zčeří zpráva, která vás doslova vytrhne z pokojného stavu a donutí zbystřit.  Mluvím o článku s poměrně rezolutním titulkem, který je reakcí na konferenci AutoDesign Prague:  Extravagance je minulostí.  Auta mají být moderní, ale neurazit.

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/200162-extravagance-je-minulosti-auta-maji-byt-moderni-ale-neurazit/

Po přečtení prvního odstavce spočine znak čtenáře na fotografii, na níž je vyobrazeno Porsche, přičemž v dolní části snímku je psáno: „Design auta musí umět řidiče nalákat“. Použijeme-li tento poznatek v kontextu nadpisu článku, lze usoudit, že extravagance neumí řidiče nalákat a že je pro současné zákaznické spektrum zbytečná/nerentabilní. 

Při čtení textu jsem pocítil, v jak nepočetné menšině se nacházím, neboť jsem jedním z těch, kteří se s povděkem nechají nalákat na extravagantní design – jeho důmyslnost, promyšlenost, originalitu a smysl pro inovace.  Je velmi smutné, když se estetika podřídí globálním prodejům (vím – designérka Anne Asensiová v článku tvrdí, že k tomu nesmí dojít), což může ve výsledku ohrozit jakýkoli avantgardní design, který – pakliže si má ponechat atypičnost a vizionářský apel -, nelze produkovat v masovém měřítku za účelem zisku.  V historii existuje jen několik skutečně ziskových (z dlouhodobého hlediska; se zohledněním i jiných faktorů, než jen ekonomických) extravagantních vozidel, mezi něž lze bez většího váhání zařadit Citroën DS.

Mám obavu, se že početná část společnosti zmítá mezi uměle vytvořenými mantinely, jež tvoří zažitý a většinou nepružný pohled na estetiku.  Kde by byl svět designu bez experimentátorů, kteří doplatili na svou schopnost vizionářsky myslet, aby se na jejich chybách poučili mnozí další, v praxi úspěšnější a ziskovější?

Nemyslím si, že se s extravagancí loučíme.  Jen se táži, zda nejsou – globálně vzato – opomíjení lidé s touhou po avantgardním projektu, který by plně reflektovat výstavní kreace budoucnosti.  Jsem přesvědčen, že by si takto atypický projekt získal mnoho zákazníků napříč planetou, na čemž by – viděno finanční optikou – výrobce utržil nemalé peníze. 

Cítím, že existuje řada jedinců, žíznících po něčem, co vyvěrá z čisté fantazie a mysli, nezablokované hranicemi z předsudků a překonaných představ.

Jakub Sochor

01.jpg
02.JPG
03.jpg
Stránku provozují Ing. Vlastimil Habarta cdcc@email.cz a designer Pavel Hušek.
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one